Un nouvel accord de compétitivité, dit « Re-nouveau France 2025 », vient d’être signé par la direction et les syndicats CFE/CGC, FO et CFDT de Renault. Mais cet accord, qui prétend « faire de la France le coeur du véhicule électrique pour Renault », confond renouveau et répétition.
« Accord Re-nouveau France 2025 » :
A Renault, rien de (re)nouveau sous le soleil
Les négociations d’un nouvel accord de compétitivité ont pris fin le 14 décembre avec la signature d’un accord dit « Re-nouveau France 2025 » par la direction et les syndicats CFE/CGC, FO et CFDT de Renault.
Selon la direction de Renault et les syndicats signataires, cet accord permettrait d’ « assurer l’avenir pour les salariés de Renault en France ». Des accords, il y en a déjà eu beaucoup : en 2013 (Contrat pour une nouvelle dynamique de croissance et de développement social de Renault en France), en 2017 (CAP 2020 Contrat d’Activité pour une Performance durable de Renault en France) ou encore en 2020 (Accord portant sur la transformation des compétences dans les Fonctions Globales de Renault s.a.s.), signés à chaque fois par la CFE/CGC, la CFDT et FO. Plus ces accords assurent l’avenir des salariés Renault, plus les emplois disparaissent, plus les sites ferment ou voient leurs effectifs se réduire, plus les conditions de travail se dégradent pour ceux qui restent.
Encore des suppressions d’emplois
Avec l’accord « Re-nouveau 2025 », l’Ingénierie/Tertiaire subit un nouveau coup de rabot avec 1200 suppressions nettes d’emplois (1700 départs contre 500 promesses de recrutement).
Après 2500 départs en 2021 lié au précédent accord, le nouvel accord prévoit 1153 départs entre janvier et octobre 2022 dans le cadre d’une Rupture Conventionnelle Collective (RCC) dans l’Ingénierie et les Fonctions Supports où 6900 salariés sont éligibles, soit 16,7 % des effectifs. Le reste des départs sera réalisé par des Dispenses d’Activité de salariés à moins de 3 ans de la retraite. Il est à craindre, comme cela a été le cas en 2021, une nouvelle vague de démissions de techniciens et d’ingénieurs non éligibles à la RCC, mais démotivés par les coupes successives dans les effectifs et les activités de l’Ingénierie/Tertiaire.
Les centres techniques de Lardy et d’Aubevoye sont menacés à moyen terme par une baisse d’activité et une hausse des externalisations et des délocalisations de leurs activités d’essais.
Et s’il n’y a pas assez de départs « volontaires » dans les secteurs dont Renault veut se débarrasser, la direction est prête à les externaliser avec leurs salariés en utilisant l’article L. 1224-1 du code du Travail. Comme l’écrit la CFE/CGC signataire de l’accord, « cet outil peut être utilisé au service de la transformation du Groupe et non comme outil d’ajustement des effectifs ». Bonne chance pour faire la distinction entre les deux.
En Fabrication et Logistique, Renault promet 2000 embauches en 3 ans mais ne chiffre pas le nombre de départs sur la même période. Ces embauches suffiront-elles à remplacer les départs ? On peut en douter.
Par contre le « compactage » des usines a déjà commencé, que ce soit à Flins, à Douai, à Cléon ou à Sandouville, Renault ferme des lignes de production et vend terrains et bâtiments. Tandis que côté tertiaire, Renault se débarrasse de son siège social et de plusieurs bâtiments à Boulogne, au Plessis, à Guyancourt ou à Vélizy. Et ne parlons pas des fonderies et des équipementiers qui travaillent pour Renault : Fonderie De Bretagne, SAM Viviez, MBF Saint-Claude, Fonderies du Poitou, LSI/GM&S La Souterraine… Le « renouveau » de Renault a une gueule d’hécatombe.
Encore plus de flexibilité et des salaires bloqués
Pour les salariés qui restent, il va falloir trimer encore plus dur et être toujours plus flexibles en espérant « mériter » une augmentation de salaire individuelle ou une prime d’intéressement.
Le Re-nouveau, la direction de Renault veut l’assoir sur la suppression des Augmentations Générales de Salaire alors que l’inflation repart à la hausse, la baisse des salaires d’embauche et le non-paiement des pauses pour les nouveaux embauchés (équivalent à une journée par mois), des heures supplémentaires calculées au mois et non plus à la semaine et plafonnées à 25% de majoration (même au-delà de 8 heures supplémentaires, alors que dans ce cas elles sont actuellement majorées de 50%).
La direction de Renault veut aussi ouvrir des négociations afin d’étendre le job-grading, mis en place en 2013 chez les cadres, au reste du personnel ouvrier et technicien : une nouvelle division et mise en cases des salariés. A la grille des classifications, le job grading ajoute une grille de cotation des postes occupés et de leurs salaires correspondant.
En cas de hausse d’activité, ce seront des samedis travaillés (dont six obligatoires par an), un allongement des séances de travail d’une heure en fin de poste (dont 8 obligatoires par mois), et un allongement du temps de travail de 4 heures par an. En cas de baisse d’activité, Renault pourra puiser dans un « Compteur Temps Entreprise » où sont basculés une partie des jours de congés des salariés [1] mis à la disposition de l’entreprise qui pourra les imposer en heures, demi-journées ou journées.
Pour un vrai renouveau, chiche !
La direction de Renault justifie ce nouvel accord de compétitivité par les « mutations technologiques » de l’automobile et la « situation économique de Renault Group fragilisée ». Mais les enjeux technologiques nécessiteraient au contraire un renforcement de l’Ingénierie et des fonctions support. Quant à la situation économique de Renault, elle est guidée par une course sans fin à la réduction des coûts, notamment salariaux, afin de satisfaire les gros actionnaires. La direction a déjà prévu de réaliser sur l’année 2021 une marge opérationnelle d’un niveau équivalent à celle du premier semestre qui était de 2,8 %. Mais ce taux n’est pas suffisant pour les marchés financiers.
SUD prône une réelle rupture avec le modèle économique et social actuel en prenant comme boussole la satisfaction des besoins de la population et celle des salariés, avec par exemple l’arrêt de l’augmentation des prix des véhicules qui sont de moins en moins abordables pour les revenus modestes, ainsi que la réduction et le partage du temps de travail.
Côté environnement, le virage à 180° vers le 100% électrique est aussi caricatural que celui réalisé en son temps vers le Diesel. Les véhicules électriques ne sont pas plus propres que les véhicules thermiques si on prend en compte la fourniture d’énergie ou les matériaux utilisés pour les batteries. C’est le capitalisme qui détruit la planète, pas la technologie. Changeons de modèle !
